Die Anlegestelle für die „Ulmer Schachteln“ war vor allem wegen der günstigeren Strömungsverhältnisse jahrhundertelang auf dem „Schwal“, also unterhalb der Herdbrücke auf der Donauinsel. Die Einrichtungen zum Beladen der Schiffe waren dabei sehr einfach: Es gab nur eine kleine, offene Lagerhalle, und in der Regel wurde die zu Ballen verschnürte oder zum Schutz vor der Feuchtigkeit in Tonnen verpackte Ladung über Bretter auf das Schiff gebracht. Ein nach 1800 dort gebauter Kran soll nie richtig funktioniert haben. Im 19. Jahrhundert wurden vor allem Eisenwaren und Maschinen (z.B. Pflüge, sogar ganze Lokomotiven), Chemikalien, Fette und Öle, Naturasphalt und Steine, aber auch Spielkarten sowie Käse und sog. Kolonialwaren transportiert.
1802 war der „Schwal“ bayerisch geworden. Die Ulmer Schiffsleute behielten allerdings ihre Einrichtungen und durften, im Vertrag vom 5. August 1821 bestätigt, ihren Landeplatz auch weiterhin unentgeltlich verwenden - unter Beachtung der bayerischen Polizei- und Zollgesetze. Trotzdem bemühten sie sich, wenn auch ohne Erfolg, um einen eigenen Landungsplatz und Hafen auf der Ulmer Stadtseite. Das Ulmer „Elend“ (unterhalb des Spitals), wo in der Mitte des 19. Jahrhunderts zeitweise Dampfschiffe oder –kähne zusammengebaut wurden, kam dafür ebenso wenig wie die Gänslände in Frage.
Ab den 80er Jahren des 19. Jahrhunderts unternahm die Ulm/Neu-Ulmer Sektion des Bayerischen Kanalvereins einen erneuten Versuch, Ulm an den Dampfschiffsverkehr anzuschließen. Bekannte Persönlichkeiten wie Max Eyth und Magirus waren an den Plänen beteiligt, die auch vom Neu-Ulmer Bürgermeister Kollmann unterstützt wurden. Die Einführung des Dieselmotors als Schiffsmotor statt der Dampfmaschinen schien diese Idee zusätzlich zu begünstigen.
In Rücksicht auf die unterschiedlichen politischen und wirtschaftlichen Interessen der beiden Länder Württemberg und Bayern gab es zeitweise sogar Überlegungen für zwei Häfen: im Westen einen Ulmer im Donautal bei Grimmelfingen und im Osten einen Neu-Ulmer auf dem Gebiet des erst 1908 eingemeindeten Offenhausen. Auch ein Hafen südlich von Neu-Ulm oder einer im Pfuhler Ried waren ernsthaft im Gespräch für den Fall einer weiträumig südlich um Neu-Ulm herumführenden Kanalverbindung zwischen Bodenseekanal und Donaukanal, ebenso einer auf der Nordseite der Donau bei Thalfingen.
Es zeigte sich aber, dass diese Pläne angesichts der zu erwartenden Warenmengen kaum rentabel sein würden. Für den Ulmer Hafen wurde bei einem angenommenen Einzugsgebiet von gut 300.000 Einwohnern zwischen Riedlingen, Blaubeuren und Kempten eine Warenmenge von jährlich 500.000 t errechnet, aufgeteilt in 300.000 t Holz, 50.000 t Düngemittel, 25.000 t Getreide, 15.000 t Kalksteine, 5.000 t Kolonialwaren und anderes. Dafür hätte eine Kailänge von 1250 m und 36.000 m² Lagerplätze und Lagerhäuser ausgereicht - zu wenig für zwei separate Hafenanlagen.
Unmittelbar abhängig waren diese Pläne auch von der Verwirklichung der ehrgeizigen Überlegungen, Ulm als Knotenpunkt an ein Kanalsysstem zwischen Rhein-Neckar, Bodensee und Donau anzuschließen.
Seit der Zeit Karls d. Gr. gab es die Idee einer Schiffsverbindung zwischen Rhein und Donau (Fossa Carolina). Favorisiert wurde dabei aber eine Querverbindung zwischen dem Oberlauf des Mains und der Donau bei Regensburg. Im Jahre 1992 ist dieser Kanal vollendet worden.
Seit der Gründung des Königreichs Württemberg zu Beginn des 19. Jahrhunderts existierten aber auch Pläne einer württembergischenSchiffsverbindung vom Neckar über Rems, Kocher und Brenz zur Donau, dann flussaufwärts bis Ulm und von dort weiter zum Bodensee.
Im Jahr 1916 gab der „Süddeutsche Kanalverein“, an dem neben Anliegergemeinden wie z.B. Göppingen und Geislingen auch Firmen wie WMF und Boehringer beteiligt waren, Planungen für einen durch das Filstal führenden Neckar-Donau-Kanal in Auftrag. In Konkurrenz zum bayerischen Main-Donau-Kanal gingen die Betreiber von der Vorstellung aus, dass für die Entwicklung einer württembergischen Schwerindustrie der Anschluss an die zu dieser Zeit konkurrenzlos billige Ruhrkohle unerlässlich sei.
Diese Pläne erwiesen sich aber nicht nur aus Kostengründen als undurchführbar. In Geislingen hätten dafür 50 Häuser abgebrochen werden müssen und über die Dächer von Altenstadt war eine 250 m lange Kanalbrücke vorgesehen. Das Hauptproblem war allerdings, wie man den enormen Höhenunterschied zwischen dem Neckar und der Donau überwinden könnte.
Einen erneuten Anlauf für eine bis nach Ulm führende 30 bis 40 Meter breite Kanalverbindung, die ein zweispuriges Befahren für Schiffe von bis zu 10,25 m Breite erlauben sollte, machte der sehr rührige Neckar-Baudirektor Otto Konz noch einmal im Jahr 1940: Durch den Verzicht auf Schleusen sollte die Fahrdauer sehr kurz gehalten werden. Dafür wäre aber der Bau von zwei gigantischen Schiffshebewerken von jeweils 100 m Höhe bei Plochingen und Schlat und von zwei je etwa zwölf Kilometer langen und 15 m breiten, also einspurigen, Tunneln quer durch die Alb notwendig geworden. (Näheres dazu auf der Internet-Seite des Wasser- und Schiffahrtsamts Stuttgart zum Stichwort „Geschichtliches der Neckarschiffahrt“)
Die nationalsozialistische Regierung gab jedoch dem Straßenbau und dann dem Ausbau des Main-Donau-Kanals den Vorzug.
Allerdings waren im Flächennutzungsplan Göppingens noch lange Zeit Freiflächen an der Fils für einen möglichen Hafenausbau vorgesehen. Erst seit 1978 ist die Idee einer Kanalverbindung zwischen Neckar und Ulm endgültig begraben.

Burckhard Pichon (Oberstudienrat i.R.)