Im Dezember 1835 gründeten Ulmer Bürger die „Ulmer Eisenbahngesellschaft“ als Aktiengesellschaft mit dem Ziel, Ulm an das Eisenbahnnetz anzuschließen. 1836 fusionierten die Eisenbahngesellschaften von Ulm und Stuttgart zur „Württembergischen Eisenbahngesellschaft“, die sich jedoch 1838 wieder auflöste, nachdem der Eisenbahnbau zur Staatsaufgabe erklärt worden war.
Für die Trassenführung von Stuttgart nach Ulm standen zwei Varianten zur Diskussion: Die längere Strecke über das Rems- und Brenztal mit dem Vorteil der Umgehung der Schwäbischen Alb und die kürzere Variante durch das Filstal mit der Schwierigkeit des Albaufstiegs bei Geislingen. Letztlich setzte sich die Filstalstrecke durch.
Eine weitere Frage betraf die Lage des Bahnhofs in Ulm. Festungsbaumeister Moritz von Prittwitz bevorzugte den Bau des Bahnhofs im Norden der damals bebauten Fläche etwa entlang der heutigen Karlstraße. Dabei sollte die Bahn von Stuttgart her durch das Lehrer Tal in die Stadt geführt werden und die Donau im Osten überquert werden. Das hätte jedoch bayerisches Gebiet bei der Trasse nach Friedrichshafen benötigt. Deshalb wurde der Bahnhof am heutigen Standort geplant mit dem Nachteil, dass eine Ausdehnung der Stadt nach Westen blockiert wurde. Im Juni 1850 war die Verbindung Heilbronn - Stuttgart - Friedrichshafen dann fertiggestellt. Der vor der Stadtmauer gelegene Bahnhof erhielt jedoch erst 1867 mit der Anlage der Bahnhofsstraße einen direkten Zugang zur Stadt. Hierfür musste die kleine Blau zum Teil überwölbt und ein Stück der mittelalterlichen Stadtbefestigung abgebrochen werden. Von 1854 - 1871 gab es einen württembergischen und einen bayerischen Bahnhof, deren Uhren verschiedene Zeiten anzeigten.
Nach dem Wegfall der Zollgrenze auf der Donau nahm die Schifffahrt zunächst einigen
Aufschwung. Der Versuch, sie zur Bahn mit Dampfschiffen 1839 konkurrenzfähig zu machen, scheiterte aber bereits 1850 am oft zu niedrigen Wasserstand der Donau.

Matthias Grotz (Stadtarchiv Ulm)